50 años de la constitución de la compañía AESA, sus precedentes y consecuencias en Puerto Real y la Bahía de Cádiz: construcción del nuevo astillero, Nabac. | Julián Bermúdez Rodríguez

Julián Bermúdez Rodríguez

RESUMEN

El pasado 1 de diciembre se cumplieron los 50 años de la firma de la escritura pública de constitución de la compañía Astilleros Españoles Sociedad Anónima (AESA), la formación de este gigante de la construcción naval en España tuvo una incidencia importantísima en Puerto Real, la puesta en marcha de un proyecto que cambiará profundamente el paisaje de la Península de Matagorda e incidirá directamente en aspectos sociales, laborales y empresariales en toda la Bahía de Cádiz: La construcción del astillero NABAC (Nuevo Astillero Bahía de Cádiz). Sobre los precedentes y la génesis del proyecto de AESA y del nuevo astillero trata el presente artículo.

ABSTRACT

Last 1st. of December the signing of the public deed for the constitution of the Company Astilleros Españoles Sociedad Anónima (AESA) commemorated its 50th. Anniversary. That new shipbuilding giant company in Spain had a special relevance in Puerto Real, being the implementation of a Project that would deeply change the landscape of the Peninsula of Matagorda and directly influcence social, labor and business aspects throught the Bay of Cadiz: the construction of the new NABAC shipyard (New Bay Shipyard Cadiz). This article develops either the precedents and genesis of the project of such an event.

PALABRAS CLAVE

AESA, Industria Naval, barcos, dique, Cádiz, Puerto Real, Matagorda, Navantia, SECN, Sociedad Española de Construcción Naval, INI, Instituto Nacional de Industria.

KEYWORDS

AESA, Naval Industry, vessels, drydock, Cádiz, Puerto Real, Matagorda, Navantia, SECN, Spanish Society of Naval Construction, INI, National Institute of Industry.



 

1.-INTRODUCCIÓN

El diario ABC publicaba el día 2 de diciembre de 1969 la noticia de la constitución de la nueva empresa Astilleros Españoles el día anterior, la compañía se constituía con un capital de 2.850 millones de pesetas. A la firma de la escritura pública en la sede del INI asistieron los ministros de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, Exteriores, Gregorio López-Bravo e Industria, José Mª López de Letona, este último se dirigió a los asistenten y menciona el ABC una parte de su discurso que consideramos interesante citar aquí porque parecía vaticinar un anhelo nunca totalmente cumplido:

“Pero, a mi felicitación muy cordial quisiera añadir dos observaciones: la primera, que la potencia económica que acumula la gran empresa debe estar siempre al servicio del interés general. La segunda, es la necesidad absoluta de intensificar el desarrollo de una tecnología propia exigible a Astilleros Españoles, por su propia dimensión, por la importancia de su potencial exportador y por la capacidad reconocida de sus técnicos”[1]

No resulta extraña la presencia del ministro de Exteriores en este acto, Gregorio López-Bravo de Castro había sido el impulsor del proyecto desde su anterior puesto como ministro de industria.

El grupo Astilleros Españoles se formaba por la fusión de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparaciòn de Buques, S.A. Astilleros de Cádiz S.A. (ASCASA) y la Sociedad Española de Construcción Naval S.A. (SECN), a esta última pertenecía el Astillero de Matagorda conjuntamente con el de Sestao.

Añadir, por último, que la documentación existente en el Archivo Histórico del Dique (A.H.D.), cuyo acceso nos han facilitado amablemente los actuales responsables del mismo, nos ha servido como base sobre la que desarrollar el presente artículo.

 

2.- LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE

CONSTRUCCIÓN NAVAL

Como parte que se integra en el nuevo grupo y a la que pertenecía el astillero de Puerto Real Matagorda, merece que fugazmente volvamos la vista a su origen y trayectoria, aunque sólo lo hagamos, como se ha dicho de forma sucinta.

Se trataba de una sociedad de capital anglo-español, constituida a raíz de la Ley de Escuadra del ministro Ferrándiz. El proyecto era consecuencia directa del desastre del 98 y la necesidad que se ve en aquel momento de recuperar el poderío naval perdido en los acontecimientos finiseculares antes mencionados. Fue impulsado por el gobierno de Maura al que pertenecía Ferrándiz como encargado de la cartera de Marina y aprobado por en las Cortes el 07 de enero de 1908. Conviene recordar en este momento que este proyecto fue madurado durante años no sin cierta oposición al mismo, quizás la más importante la de los regeneracionistas de Costa, partidarios de invertir en otras necesidades como la construcción de embalses, económicamente más rentables a largo plazo, según ellos.

La sociedad estaba participada mayoritariamente por John Brown & Company y Vickers-Armstrong y minoritariamente por accionistas españoles, como el Marqués de Comillas, el segoviano Gil Becerril y otros de origen vasco:  El Conde de Zubiría, Chávarri y Urquijo.

Resultó adjudicataria en el concurso correspondiente, en dura pugna con otras tres compañías licitadoras el 14 de abril del mismo año de aprobación de la ley. Presumiblemente la presencia de Antonio López, Marqués de Comillas entre los accionistas de la SECN puso en la balanza una amplia red de contactos y los contratos que mantenía con el estado en esos momentos, uno de los más importantes a través de la Compañía Trasatlántica para mantener líneas marítimas subvencionadas poco rentables en el libre mercado.

En el contrato de adjudicación, el estado cedía a la adjudicataria parte de la gestión de los arsenales militares de Ferrol, Cartagena y La Carraca. A la finalización de la Guerra Civil, la SECN vería mermada su capacidad productiva ya que los mencionados arsenales militares que tenía cedidos por el estado fueron recuperados e integrados en el Consejo Ordenador de Construcciones Navales, grupo que en 1947 pasaría a llamarse E. N. Bazán.

Seis años después de su fundación, en 1914, la SECN compraría a Antonio López, Marqués de Comillas, la Factoría de Matagorda. Desde esta fecha hasta la fusión, comentada en la introducción, la cuál da origen a Astilleros Españoles en 1969, Matagorda fue propiedad de La Naval, como fue llamada la SECN durante mucho tiempo, de hecho, hasta el año pasado en que entró en concurso de acreedores, La Naval siguió existiendo con este nombre en su otra factoría de construcción civil, situada en Sestao en la Ría de Bilbao.

Estamos hablando de 55 años en los que, con sus luces y sus sombras, nos atrevemos a decir que el balance fue claramente positivo, buena prueba de ello queda reflejada en la tabla 2.1 buques entregados en Matagorda. Además de esto, sirva de ejemplo el dato de que sólo en 1964 fueron reparados un total de 96 buques, quizás con esto nos podamos hacer una idea de la importancia de las reparaciones a lo largo de todo este período. Por otra parte, los niveles de empleo directo tras la Guerra Civil comenzarán lentamente a incrementarse y en los años 60’ se dispararán desde los 1.372 empleados en 1942 hasta los 2.162 en 1969 cuando se funda AESA.[2]

 

3.-JUAN ANTONIO SUANZES Y GREGORIO LÓPEZ-BRAVO, DOS INGENIEROS NAVALES CON VISIONES SOBRE LA INDUSTRIA Y LA ECONOMÍA MUY DIFERENTES. AUTARQUÍA VS DESARROLLISMO

Dos años después de finalizar la Guerra Civil, se fundará el INI, Instituto Nacional de Industria, Franco puso a cargo del mismo a un amigo de la infancia y hombre de su confianza que durante la Guerra Civil colaboró con él, el ferrolano Juan Antonio Suanzes, el cuál dirigirá el instituto creado a imagen y semejanza del italiano IRI, Instituto per la Reconstruzione Industriale.

Suanzes era un ingeniero naval, que concibió el INI como instrumento para la industrialización de España desde una óptica autárquica, recordemos que hasta el Plan de Estabilización de 1959 será esta mentalidad autárquica, bien distinta de la que aconsejara Epicuro como medio para conseguir la felicidad, la que predomine en la economía española. Esta política tuvo unas consecuencias muy negativas sobre los abastecimientos, tanto para la población como para las empresas y también en la productividad y eficiencia de las inversiones. Es indicativo que en un principio Carrero Blanco pensara en llamarlo “Instituto Nacional de Autarquía”[3].

Así pues, Suanzes será el rector de la política industrial española desde 1941 hasta 1963, política refrendada en todo momento por el Ministerio de Industria, incluso hubo momentos en que el ferrolano tuvo más poder que el mismo ministro. Según Aceña y Comín:

“En la era Suanzes, los aspectos técnicos priman sobre los económicos; el objetivo es   maximizar la producción independientemente de su coste”[4]

Resulta muy curioso que el nacionalismo económico del primer franquismo, uno de cuyos principales inspiradores era Suanzes, no consiguiera o quizás no encontrara la oportunidad de nacionalizar una empresa con mayoría de capital inglés como era la SECN, cosa que sí se haría más adelante, en 1969 bajo el impulso del entonces ministro de exteriores López Bravo. Meses antes, en octubre del mismo año, había dejado la cartera de industria desde la que había puesto en marcha el proyecto. De hecho, asistió a la firma de la escritura de constitución de Astilleros Españoles, que como ya dijimos se refiere en la página del ABC mencionada[5]

Nos llama la atención la presencia de dos ingenieros navales a cargo de los destinos de la política industrial española durante casi todo el franquismo. Así mismo el que ambos trabajaran en períodos de su vida en la SECN y la circunstancia de que López Bravo permaneciera desde 1952 hasta enero de 1956 desarrollando su actividad profesional en el astillero de Puerto Real como “Jefe de Buques”, algo parecido, aunque no exactamente igual a lo que hoy sería jefe de producción[6].

El conocimiento de la península de Matagorda que tenía López Bravo por su estancia en este astillero y de las características y potencialidades de la zona fueron factores que influyeron en la decisión final, que como ministro de industria creemos que si no tomó directamente sin duda sí que ratificó. La construcción del nuevo astillero en la Bahía de Cádiz y no en otro lugar contó con el apadrinamiento del ministro, ya que aparte de los condicionantes técnico-económicos que determinaron ésta, la relación que había tenido con nuestro astillero es algo que nos ha resultado ciertamente curioso y digno de ser reseñado aquí.

 

4.- LA ACCIÓN CONCERTADA Y LOS PLANES DE DESARROLLO

Mediada la década de los 50’ el régimen empieza a plantearse la validez del sistema autárquico, algo comienza a cambiar, estamos ante una lucha en la que Suanzes representa el nacionalismo e intervencionismo económico hasta ese momento imperante y nuevos ministros, miembros en su mayoría del Opus Dei, inician la toma del poder económico dentro de los gobiernos que se suceden a partir de 1957. Cabe mencionar a Navarro Rubio como ministro de Hacienda y a Ullastres en Comercio, a ellos se unirá Laureano López Rodó, secretario y hombre de confianza de Carrero Blanco que como Ministro sin Cartera será desde 1956 el inspirador del Plan de Estabilización y Liberalización, plan que en principio no despertó gran entusiasmo en su jefe. En 1963 llegaría a Industria López Bravo.

El hito fundamental en este cambio de rumbo del que estamos hablando es el antes mencionado Plan de Estabilización de 1959, sobre el mismo se edificará una nueva política económica que devendrá en los Planes de Desarrollo a lo largo de los años 60’. Con respecto a ello, dice Cáceres Ruiz:

“Los antecedentes de los Planes de Desarrollo se remontan al Plan deEstabilización de 1959 y al cambio de política que trajo consigo, ya que sus criterios inspiradores -estabilidad, liberalización e integración- se oponían frontalmente a losque habían dominado la política económica hasta entonces -autarquía, inflación e intervención”.[7]

La aplicación al sector naval de este plan provocaría el enfrentamiento entre Suanzes, como ya hemos dicho muy reacio a cualquier tipo de liberalización y López Bravo, encargado de la cartera de industria a partir de 1963. La pérdida de influencia del antiguo compañero de juegos de Franco, frente a la figura emergente del miembro del Opus Dei, es un hecho constatado que muestra el cambio de rumbo del que estamos hablando. Ingeniero brillante, López Bravo llegó a director de la empresa La Naval en 1956, tras su vuelta a Bilbao después de su estancia en Puerto Real.

Suscita cierta controversia, aunque parece general la idea de que como ministro de industria se ganó la confianza del dictador, según J. Alzugarai:

“Franco tiene chifladura por López Bravo. No concibe un gobierno sin él. No es extraño entonces que en octubre de 1969 le designe nada más y nada menos que Ministro de Asuntos Exteriores”[8]

La pugna por el poder acabará con la dimisión del presidente del INI en diciembre de 1963. La desazón de esperar la llegada del motorista con el cese debía serle insoportable, por eso ya la había presentado anteriormente varias veces. Finalmente, Franco se la aceptó harto de su rebeldía frente al ministro del ramo. Suanzes, de esta manera, abandonó la vida pública, quedando su figura como uno más de los emblemas de una España nacionalista en extremo, racionada, cerrada en sí misma y en cierta medida a la defensiva frente al mundo exterior, en definitiva: autárquica.

Cabe añadir que lo que llegaba tampoco era un “cambio radical”, el desarrollismo de la década de los 60’ supuso emigración, persistente corrupción, destrucción del litoral a manos de las inmobiliarias. Esto por solo nombrar algunos de sus aspectos más negativos. Entre los positivos, es justo reconocer el crecimiento de la economía como nunca se había conocido.

Volviendo a las leyes que dan pie a la formación de AESA, la Acción Concertada tiene su origen en la legislación promulgada en 1967. Concretamente para el sector naval el BOE nº 274 de 15 de noviembre del mencionado año, publicaba la Orden del Ministerio de Hacienda dirigida a facilitar el crédito a la construcción naval y también y, no menos importante, beneficios fiscales de amplio calado. Estas medidas las podemos encuadrar dentro de lo que fue el I Plan de Desarrollo (1964-1967).

Existe una abundante documentación al respecto en el ya citado A.H.D.[9]. En ella se describen los diferentes anteproyectos que se manejaron antes de la construcción del nuevo astillero.

Sobre las razones que se aducían para la construcción del nuevo astillero, es conveniente recordar que el segundo cierre del Canal de Suez, consecuencia de la Guerra de los Seis Días en 1967 y el aumento en esta década de la demanda de petróleo habían impulsado la construcción de petroleros cada vez más grandes. Fueron los japoneses los primeros en detectar esta necesidad, construyendo grandes astilleros dónde fabricarlos.

En España, será el gobierno el que promueva la formación del gigante AESA, si bien Euskalduna y la SECN tenían en 1967 muy avanzadas las negociaciones para la unión. Posteriormente habían presentado un proyecto de acción concertada, que fue varias veces modificado a lo largo de 1968, para la fusión de ambas sociedades y en el mismo se contemplaba la construcción de un nuevo gran astillero.

En cualquier caso, nos encontramos con la paradoja, y es lo que nos gustaría remarcar en este artículo, de que un partidario del liberalismo y la no intervención en el mercado como era López Bravo sea el que, desde su posición en el gobierno como ministro de industria, mueva los hilos del poder para la formación de un grupo industrial público, regido desde la administración, sujeto por tanto a los vaivenes políticos. Es algo que un gran partidario del intervencionismo económico, Suanzes, nunca se atrevió a llevar a cabo.

 

5.- TANTEOS PREVIOS A LA CONSTRUCCIÓN DEL NABAC

El Acta de Concierto fue firmada el 14 de junio de 1969, unos meses antes de la constitución de la sociedad ante notario, contemplaba la fusión de las ya mencionadas Euskalduna, SECN y ASCASA (Astileros de Cádiz S.A.), esta última incorparada al proceso de concentración por indicaciones de López Bravo.

El proyecto del NABAC había tomado forma definitivamente si bien todavía sufriría modificaciones, por ejemplo, la decisión de optar por la construcción del gran dique seco en su actual ubicación, al norte del antiguo astillero de Martagorda y no al sur, esto último quiere decir en la zona cercana al actual Puente Carranza, sería tomada más adelante. Por otra parte, el tamaño del dique iría aumentando a medida que se avanzaba en el proyecto hasta los 525 metros de longitud o eslora del finalmente construido.

Con respecto a cómo se financiaría, hemos encontrado en el A.H.D. un informe titulado “Plan de Objetivos” fechado en diciembre de 1973[10]. En el mismo se preveía la entrega de ocho superpetroleros (VLCC)[11] hasta 1977, algunos de hasta 400.000 TPM (toneladas de peso muerto). De estos contratos, algunos fueron cancelados y a otros hubo que buscar nuevo armador ya que estaban en marcha en el momento de la cancelación, otros fueron sustituidos por buques de mucho menor tamaño, de tal manera que las previsiones que había en 1973 no se confirmaron en modo alguno, empezando el nuevo astillero con mal pie. Gran diferencia si comparamos con la etapa de pleno auge que supusieron los diez años anteriores en Matagorda.

Una de las razones, quizás la más importante, del fallo en las previsiones de volumen de producción habría que atribuirla a la Crisis del Petróleo de 1973, debida a las restricciones impuestas por la OPEP a las exportaciones a Occidente. Crisis que, aún teniendo su etapa más intensa en los años 1973 y 1974, no se hizo notar en la construcción naval en España hasta finales de 1976. Esto es así por el hecho de que la construcción de un gran petrolero como los que estamos hablando tenía en aquellas fechas un plazo de más de veinte meses desde la puesta de quilla hasta la entrega y los efectos de la disminución en los contratos firmados llegaba con una cadencia equivalente en tiempo hasta ser apreciable en el nivel de trabajo en el astillero.

Otro de los factores adversos que contribuyeron a que no se cumplieran los objetivos fue la reapertura del Canal de Suez en 1975, lo que ya no hacía tan necesario el buque tipo superpetrolero antes mencionado, tipología en la que el astillero era más competitivo.

Sobre la construcción del nuevo astillero, las características del mismo, los sucesivos aumentos en el presupuesto, los retrasos en el plazo de entrega, y, como dijimos al principio, los efectos que tuvo en Puerto Real, uno de los más importantes el traslado de la Barriada de Matagorda, hablaremos en un próximo artículo.

 

BIBLIOGRAFÍA

ACEÑA MARTÍN, Pablo y COMÍN, F. INI, 50 años de industrialización en España, Biblioteca de Economía Alianza, Madrid 1990

ALZUGARAI, Juan José. Un Instituto Enraizado en la Sociedad. Encuentro, Madrid 2005

BALLESTERO, Alfonso. Juan Antonio Suanzes, 1891-1977: la política industrial de la postguerra. LID Editorial Empresarial. León 1993.

CÁCERES RUIZ. Juan Ignacio. Política Industrial, El Sector de Construcción Naval en España. Madrid: Tesis Doctoral, Universidad Complutense, Madrid 1998

ROMERO GONZÁLEZ, Jesús. Matagorda 1870-1940, La construcción naval española contemporánea. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz, Cádiz. 1999

HOUPT, Stefan y ORTIZ-VILLAJOS, José Mª, Astilleros Españoles 1872-2000. LID Editorial Empresarial. Madrid 2002.

Fuentes Documentales

ABC. Hemeroteca ABC.

A.H.D. (Archivo Histórico del Dique)

 

Figura 0-0. Vista general del nuevo dique seco en fase de construcción.

Fuente: Museo «El Dique»

 

TABLA 2.1

BUQUES CONSTRUIDOS EN

MATAGORDA POR «LA NAVAL»

Nombre Tipo de construcción Número de orden Año de entrega
Lanchón para Fernando Poo Lanchón portuario C/45 1915
Lanchón para Fernando Poo Lanchón portuario C/46 1915
Santa Isabel Vapor de pasaje C/43 1916
San Carlos Vapor C/44 1917
Trocadero Vapor para transporte de trabajadores a Cádiz C/49 1918
Torregorda Vapor para transporte de trabajadores a Cádiz C/50 1919
Matagorda Vapor para transporte de trabajadores a Cádiz C/51 1920
Maribel Barcaza C/52 1920
Manuel Arnús Trasatlántico C/47 1923
Canoa automóvil Canoa a motor C/55 1927
Magallanes Trasatlántico C/48 1928
Genil Draga tipo Prietsman 1928 C/56
Eduardo Benot Remolcador 1929 C/57
Barcaza Barcaza militar 1930 C/60
C/62 Gánguil 1930 C/62
C/63 Gánguil 1930 C/63
Capitán Miranda Buque oceanográfico para Uruguay 1930 C/64
Campomanes Petrolero 1932 C/65
Campeche Petrolero 1934 C/66
Aline II Ferry 1934 C/68
Potosí Cañonero para Armada de México 1936 C/67
Malaspina Oceanográfico e hidrográfico 1937 C/70
Barco puerta Buque puerta 1941 C/61
Campante Petrolero 1945 C/71
Bailén Petrolero 1947 C/72
Campiz Petrolero 1950 C/73
Villamanrique Frutero 1952 C/80
Villacastín Frutero 1952 C/81
Villablanca Frutero 1953 C/82
Villamartín Frutero 1953 C/83
Camprovín Petrolero 1954 C/85
Camporreal Petrolero 1956 C/86
Escatrón Petrolero 1956 C/87
Albuera Petrolero 1956 C/88
Escombreras Petrolero 1957 C/89
María de los Dolores Petrolero 1959 C/90
Talavera Petrolero 1960 C/91
Río Cubas Petrolero 1960 C/92
San Marcial Petrolero 1961 C/94
Artola Petrolero 1961 C/95
Safina e Arab. Carga y pasaje 1962 C/97
María Rosa Gánguil 1963 C/93
María Eulalia Gánguil 1963 C/100
Ciudad de Buenos Aires Pasaje 1964 C/98
Torremolinos Remolcador 1964 C/103
Luis Pereda Granelero 1965 C/96
Punta Ureka Buque frigorífico 1965 C/102
Butados Gasero 1965 C/104
Butauno Gasero 1965 C/105
Sertosa Siete Remolcador 1965 C/115
DYC 1 Barcaza 1965 C/132
DYC 2 Barcaza 1965 C/133
33 Orientales Pasaje 1966 C/101
Marco Antonio Pesquero 1966 C/107
Gelo Pesquero 1966 C/108
Emiliano Alfonso Cabot Pesquero 1966 C/109
El Parné Pesquero 1966 C/110
Salmedina Pesquero 1966 C/111
KPR1 Remolcador 1966 C/112
KPR2 Remolcador 1966 C/113
KPR3 Remolcador 1966 C/114
Minas del Frío Carguero 1966 C/116
Barrancabermeja Petrolero 1966 C/117
Loli Balbuena Pesquero 1966 C/118
Conchita García Pesquero 1966 C/119
Costa de la Luz Pesquero 1967 C/106
Cabo Izarra Pasaje 1967 C/120
Abanto Gánguil 1967 C/121
Ciérvana Gánguil 1967 C/122
Suanzes Gánguil 1967 C/124
Reinosa Gánguil 1967 C/125
Sondica Gánguil 1967 C/126
Lourdes Draga 1967 C/127
Loreto Draga 1967 C/128
Sonsoles Draga 1967 C/129
El Pionero Pesquero 1967 C/137
Liana Carguero 1967 C/138
Campodarro Petrolero 1967 C/139
Fontibre Gánguil 1968 C/123
Valdivia Remolcador 1968 C/130
Colón Remolcador 1968 C/131
Campogenil Petrolero 1968 C/140
Dracaza IX Pontona 1968 C/153
Tumaco Petrolero 1968 C/142
Adriana Carguero 1968 C/143
Anamilena Carguero 1968 C/146
Inca Chaputec Carguero 1968 C/151
Subin River Carguero 1969 C/144
Klorte Lagoon Carguero 1969 C/145
Campeador Petrolero 1969 C/149
Campomayor Petrolero 1969 C/150
Jovellanos Bulkcarrier 1969 C/154
Asturias Bulkcarrier 1969 C/155

Nota: Buques construidos en Matagorda durante el período de propiedad de La Sociedad Española de Construcción Naval. Fuente A.H.D.

 

Figura 3-1. Reseña de la constitución de Astilleros Españoles. Hemeroteca ABC, 2 diciembre de 1969.p.57

 

Figura 4-1. Despedida a López Bravo en la revista

«El Dique», nº2 febrero de 1956, p.9

 

Figura 5-1. Previsión en Plan de Objetivos, diciembre 1973

de buques a construir en el NABAC. A.H.D. caja 140.

 

 


[1] Hemeroteca ABC. Martes 2 diciembre de 1969. Pag. 57

[2] Datos de AHD, caja 2154 temas varios.

[3] ACEÑA MARTÍN, Pablo y COMÍN, F. INI, 50 años de industrialización en España, Biblioteca de Economía Alianza, Madrid 1990, p. 78

[4] Ibid, p. 31

[5] Hemeroteca ABC Op. cit. p.2

[6] Recordemos que en aquella época no existían los talleres de fabricación de bloques, ni por lo tanto el prearmamento.

[7] CÁCERES RUIZ. Juan Ignacio. Política Industrial, El Sector de Construcción Naval en España. Madrid: Tesis Doctoral, Universidad Complutense, 1998 p.65

[8] ALZUGARAI, Juan José. Un Instituto Enraizado en la Sociedad. Encuentro. Madrid: 2005 p. 151

[9] Cajas 132 a 140

[10] Caja 140, 1.1.2.3. Proyecto NABAC

[11] VLCC: Very Large Crude Carrier, en terminología naval.